Le 13 janvier 2012 au soir, le Costa Concordia percute un récif au large de l’île italienne du Giglio. Le paquebot géant se couche sur le flanc, provoquant l’une des plus grandes catastrophes maritimes de l’ère moderne des croisières. Trente-deux personnes perdent la vie dans ce drame qui aurait pu être évité. Le comportement du capitaine Francesco Schettino, qui abandonne son navire alors que des centaines de passagers restent à bord, choque le monde entier. Au-delà de la tragédie humaine, cet accident révèle les failles d’une industrie en pleine expansion et déclenche une remise en question profonde des protocoles de sécurité. Treize ans après, le naufrage du Concordia continue de marquer les esprits et d’influencer la navigation des grands paquebots.
Le Costa Concordia, fleuron de la flotte italienne
Le Costa Concordia représentait à son lancement l’excellence de l’industrie maritime italienne. Construit par les chantiers Fincantieri à Sestri Ponente près de Gênes, ce paquebot de 114 500 tonnes est livré à Costa Croisières le 30 juin 2006. Avec ses 290 mètres de long et ses treize ponts publics, chacun baptisé du nom d’un pays européen, le navire pouvait accueillir jusqu’à 3 780 passagers et 1 100 membres d’équipage. La décoration intérieure fastueuse lui valait le surnom de « temple du luxe et des divertissements », avec ses 1 500 cabines dont 505 avec balcon privé, ses multiples restaurants et son spa Samsara.
Le 2 septembre 2005, lors de la mise à l’eau du navire à Sestri Ponente, un incident trouble la cérémonie. La bouteille de champagne lancée par la marraine Eva Herzigová ne se brise pas contre la coque. Pour les marins, ce détail constitue un très mauvais présage. Premier navire d’une série de six sister-ships construits pour Costa et Carnival (dont le Costa Serena, le Costa Pacifica et le Carnival Splendor), le Concordia allait naviguer six années en Méditerranée avant de connaître un destin tragique. Le navire avait déjà connu quelques incidents : en novembre 2008, il endommage sérieusement son flanc gauche et son étrave lors d’une entrée mouvementée dans le port de Palerme. Rien qui ne laisse présager la catastrophe à venir.
La soirée du vendredi 13 janvier 2012 : chronologie d’une catastrophe
Le Costa Concordia appareille de Civitavecchia ce vendredi 13 janvier à 19h18. Direction Savone pour une croisière hebdomadaire de sept jours en Méditerranée, avec escales à Marseille, Barcelone, Palma de Majorque, Cagliari et Palerme. À bord, 4 229 personnes : 3 206 passagers venus de quelque 70 pays et 1 023 membres d’équipage de 40 nationalités différentes. Les conditions météorologiques sont idéales : mer calme, visibilité à 19 kilomètres, température extérieure de 13°C, vent de nord-est soufflant à 15 nœuds. Rien ne laisse présager le drame.
Vers 21h40, le commandant Francesco Schettino téléphone au commandant Palombo, qui l’a formé et réside sur l’île du Giglio. Il annonce son intention de réaliser « l’Inchino », cette tradition maritime consistant à passer au plus près des côtes, tous feux allumés, pour saluer les habitants. Schettino a déjà effectué cette manœuvre en août 2011, passant à 250 mètres seulement du port. Le maire de l’époque avait même remercié le capitaine pour « l’incroyable spectacle ». Cette fois, Schettino désactive le système d’alarme de l’ordinateur de navigation et pilote à vue, se fiant à sa connaissance des fonds marins. Une décision qui s’avérera fatale.
À 21h45 précises, c’est l’impact. Le flanc bâbord du navire heurte violemment le récif de Le Scole, un rocher sous-marin situé à environ 150 mètres de la côte orientale de l’île. La collision déchire la coque sur une longueur estimée entre 70 et 100 mètres, ouvrant une brèche massive qui laisse l’eau s’engouffrer immédiatement. Dans les restaurants, les passagers sont en plein dîner. Au Vienna Bar situé sur le pont arrière numéro 5, le pianiste italien Antimo Magnotta divertit quelques clients bien habillés sur son Yamaha à queue. « C’était une belle nuit étoilée. Les conditions de navigation étaient idéales, la mer lisse comme une table », racontera-t-il plus tard. « Soudain, le navire a fait une embardée brutale et a commencé à gîter. » Le choc arrache deux longues bandes d’acier de la coque, qui seront retrouvées sur le fond marin à 92-96 mètres de l’île principale.
La gestion de crise qui suit illustre une incompétence stupéfiante. Plutôt que d’alerter immédiatement les autorités et les passagers, l’équipage ment. On annonce une simple panne de générateur, une coupure électrique qui sera vite réparée. Les restaurants sont fermés, mais on demande aux croisiéristes de regagner leurs cabines. Pendant ce temps, dans la salle des machines, l’eau monte inexorablement. À 22h05, Costa Croisières contacte le navire. Schettino minimise la situation, évoque un problème technique sans mentionner la collision. À 22h14, la capitainerie de Livourne finit par joindre le commandant. Celui-ci continue d’affirmer qu’il ne s’agit que d’une panne électrique. Ce n’est qu’à 22h26, soit 41 minutes après l’impact, que le Concordia avoue enfin une voie d’eau.
L’ordre d’évacuation tombe vers 22h10, plus d’une heure après que le navire a heurté le rocher. Entre-temps, le paquebot a pivoté sous l’effet de son inertie, du courant et du vent, avant de s’échouer sur son flanc tribord sur un autre rocher proche de la côte. L’inclinaison atteint rapidement 20 degrés, rendant la mise à l’eau des canots de sauvetage extrêmement difficile. Des scènes de panique éclatent. Des passagers en pyjama se retrouvent dans l’eau glacée. Les familles sont séparées. Antimo Magnotta raconte : « Une femme est venue vers moi en portant deux très petits enfants. Elle était comme un tigre, un lion, elle m’a presque attaqué. Elle m’a dit ‘vous devez me dire quoi faire pour sauver mes enfants’. J’ai fait ce pour quoi j’avais été formé, et j’ai rassuré les passagers en leur disant que le capitaine ferait une annonce. Je le leur ai promis. Mais Schettino n’a jamais parlé. C’était une immense trahison. »
Vers minuit, alors que des centaines de passagers restent encore à bord du navire en train de sombrer, le commandant Schettino quitte le Concordia. Il prétendra plus tard être « tombé » dans un canot de sauvetage lors du chavirement. Retrouvé à terre parfaitement sec et sans blessure apparente, cette version ne convainc personne. Les garde-côtes italiens, dirigés par le commandant Gregorio De Falco, lui ordonnent de retourner à bord pour coordonner l’évacuation. La conversation téléphonique, enregistrée et diffusée dans le monde entier, deviendra culte : « Vada a bordo, cazzo! » (« Retournez à bord, bordel! ») lance De Falco à un Schettino qui refuse obstinément. Le capitaine restera à terre. Les derniers passagers ne seront évacués qu’aux environs de 6h le lendemain matin.
Bilan humain définitif : 32 morts (27 passagers et 5 membres d’équipage), dont 6 Français. Le dernier corps ne sera retrouvé qu’en novembre 2014, près de trois ans après le naufrage. Il s’agissait de Russel Rebello, serveur indien de 32 ans qui avait aidé des passagers à monter dans les canots de sauvetage.
Francesco Schettino, le capitaine déchu
Francesco Schettino naît le 14 novembre 1960 à Naples, dans une famille de marins de Meta en Campanie. Après ses études à l’institut nautique Nino Bixio à Piano di Sorrento, il travaille pour l’armateur de ferries Tirrenia avant d’être embauché par Costa Croisières en 2002, à 41 ans. Il débute comme officier chargé de la sécurité, gravit les échelons jusqu’au rang de commandant en second, puis obtient ses galons de capitaine en 2006. Il reçoit alors le commandement du tout nouveau Costa Concordia, fleuron de la flotte. Son dossier n’était pourtant pas vierge : en 2010, aux commandes du Costa Atlantica, il entre à vitesse excessive dans le port allemand de Warnemünde, causant des dommages à l’AIDAblu, un navire de la compagnie Aida Cruises.
Le soir du 13 janvier 2012, plusieurs facteurs aggravent la responsabilité de Schettino. D’abord, cette navigation dangereuse à moins de 150 mètres de la côte, effectuée de nuit, sur un navire de 290 mètres. Ensuite, la désactivation délibérée des systèmes d’alarme de navigation, remplacés par un pilotage « à vue », méthode hasardeuse même pour un marin expérimenté. Le capitaine admettra plus tard avoir laissé ses lunettes de lecture dans sa cabine et avoir demandé à répétition au premier officier Ciro Ambrosio de vérifier le radar à sa place. Ajoutons le retard catastrophique dans l’alerte des autorités et le déclenchement de l’évacuation, conséquence directe de sa tentative de minimiser l’accident auprès de sa hiérarchie.
La présence à ses côtés de Domnica Cemortan alimente les polémiques. Cette danseuse moldave de 24 ans, avec qui Schettino entretenait une liaison, se trouvait sur la passerelle au moment de l’impact. Elle n’était ni inscrite sur la liste officielle des passagers, ni sur celle de l’équipage. Cemortan confirmera leur relation devant le tribunal. Les procureurs suggéreront que le capitaine était distrait par cette femme, hypothèse que Schettino a toujours niée. Marié et père de famille, le commandant affirmait avoir trois objectifs cette nuit-là : offrir un spectacle aux passagers, saluer un capitaine à la retraite vivant sur Giglio, et satisfaire le maître d’hôtel du navire, originaire de l’île. « Je voulais faire d’une pierre trois coups », expliquera-t-il.
Le 14 janvier 2012, moins de 24 heures après le naufrage, Schettino et son second Ciro Ambrosio sont placés en garde à vue par les autorités italiennes pour « homicide multiple, naufrage et abandon du navire ». Ils sont remis en liberté le 18 janvier sous contrôle judiciaire et assignés à résidence. Sept autres employés de Costa (quatre membres d’équipage et trois employés à terre) seront également poursuivis par la suite. Costa Croisières licencie immédiatement Schettino et refuse de payer sa défense juridique. La compagnie négocie sa propre peine : en avril 2013, elle accepte une amende d’un million d’euros pour clore les investigations criminelles la concernant, tout en restant responsable des dommages civils.
Le procès de Schettino s’ouvre en février 2013, séparé de celui des autres accusés qui ont tous négocié des peines réduites (entre 18 mois et 2 ans et 10 mois de prison). Les audiences durent 19 mois. L’accusation réclame initialement 26 ans et 3 mois de prison. Le 11 février 2015, le tribunal de Grosseto condamne Francesco Schettino à 16 ans et 1 mois de prison : 10 ans pour homicides involontaires multiples, 5 ans pour avoir causé le naufrage, 1 an pour abandon de navire. Le capitaine fait appel. La cour d’appel de Florence confirme la sentence le 31 mai 2016. Schettino se pourvoit en cassation. La Cour suprême de Rome rejette son ultime recours le 12 mai 2017. Il se constitue prisonnier le jour même à la prison de Rebibbia, près de Rome.
Aujourd’hui âgé de 64 ans, Schettino purge sa peine à Rebibbia. Au début de l’année 2025, il a déposé une demande de « semi-liberté », un dispositif du droit italien permettant à un détenu ayant purgé la moitié de sa peine et faisant preuve de bonne conduite de travailler en journée hors de prison. S’il l’obtenait, il pourrait rejoindre la Fabbrica di San Pietro, une institution du Vatican chargée de préserver la basilique Saint-Pierre, où il numériserait des documents historiques aux côtés d’autres détenus. Toutefois, le 8 avril 2025, Schettino a finalement retiré sa demande, invoquant des difficultés avec les conditions d’emploi proposées. Cette procédure avait suscité de vives oppositions parmi les familles de victimes. Giovanni Girolamo, père d’un membre d’équipage décédé, avait déclaré aux médias que Schettino « ne doit pas être libéré, mais condamné à 32 peines à perpétuité ». Schettino continue de minimiser sa responsabilité, pointant du doigt les défaillances du navire, les problèmes de communication sur la passerelle, et l’absence de générateurs de secours.
Le renflouement titanesque, plus grande opération maritime de l’histoire
L’épave du Costa Concordia, couchée à 90 degrés sur son flanc tribord à quelques dizaines de mètres de la côte du Giglio, pose un défi technique sans précédent. Jamais dans l’histoire maritime on n’a tenté de redresser un navire de cette taille si près de la terre. Les 114 000 tonnes de métal rouillé constituent une bombe écologique : carburant résiduel, eaux usées, nourriture en décomposition, objets personnels des passagers. Dès février 2012, l’entreprise néerlandaise SMIT Salvage et son partenaire italien Tito Neri entreprennent l’extraction du carburant : 2 200 tonnes de fioul lourd, 185 tonnes de gazole et des lubrifiants répartis dans 17 citernes. L’opération, délicate, s’achève fin mars sans incident majeur.
Six consortiums soumettent des offres pour le renflouement proprement dit. Le 21 avril 2012, Costa Crociere sélectionne l’alliance entre Titan Salvage (entreprise américaine basée en Floride, désormais partie d’Ardent) et Micoperi, firme italienne spécialisée dans l’ingénierie sous-marine. Le budget initial ? 300 millions de dollars. Le coût final dépassera 1,2 milliard de dollars, auxquels il faut ajouter les indemnisations aux victimes et passagers, portant la facture totale du désastre à environ 2 milliards de dollars soit plus de trois fois le coût de construction du navire, qui s’élevait à 612 millions de dollars. Le projet se divise en cinq phases : ancrage et stabilisation de l’épave, préparation du faux-fond sur lequel reposera le navire après rotation, l’opération de parbuckling (redressement), fixation des caissons flottants tribord, et enfin le renflouement et le remorquage.
Le 16 septembre 2013, vingt mois après le naufrage, débute l’opération de parbuckling retransmise en direct dans le monde entier. Plus de 500 ingénieurs venus de 24 pays, 36 vérins hydrauliques d’une capacité combinée de 13 000 tonnes de force, 56 câbles d’acier de 26 tonnes chacun bouclés autour de la coque. La technique du parbuckling, qui consiste à faire pivoter un navire sur lui-même à l’aide de câbles et de points d’ancrage, n’avait jamais été tentée sur un bâtiment de cette envergure. L’opération dure 19 heures d’affilée. Chaque mouvement est calculé au millimètre près. La pression est immense : le navire pourrait se briser sous son propre poids, ou glisser de la plateforme préparée au fond, ou encore libérer des tonnes de polluants dans la Méditerranée. Des barrages flottants entourent l’épave pour contenir toute fuite éventuelle. Aux premières heures du 17 septembre, le pari est gagné. Le Costa Concordia repose désormais en position verticale sur six plateformes sous-marines en acier spécialement construites.
Les mois suivants voient la fixation de gigantesques caissons flottants (sponsons) sur les flancs du navire. Ces structures métalliques, dont la plus lourde pèse 800 tonnes et la plus haute culmine à 11 étages, sont remplies d’eau puis fixées à la coque. Le 14 juillet 2014, l’opération de renflouement commence : l’air comprimé remplit progressivement les 30 caissons, chassant l’eau et permettant au Concordia de flotter à nouveau. Le 23 juillet 2014, le convoi s’ébranle. Deux remorqueurs de 24 000 chevaux et 275 tonnes de traction à l’avant, deux remorqueurs auxiliaires à l’arrière, et une douzaine de navires d’escorte pour ce voyage de 320 kilomètres vers Gênes. Le périple devait durer quatre à cinq jours. Greenpeace affrète un navire pour surveiller l’opération, craignant qu’une traînée de toxines ne se déverse en Méditerranée. L’organisation écologiste plaide pour un remorquage vers Piombino, port bien plus proche mais nécessitant des travaux de dragage. Costa opte pour Gênes, où elle contrôle une large partie des infrastructures portuaires.
Le 27 juillet 2014, le Costa Concordia fait son entrée dans le port de Gênes, accosté contre un quai spécialement aménagé. L’image du géant rouillé, défiguré, fait le tour du monde, symbole poignant d’une gloire déchue. Le démantèlement commence en octobre 2014 au quai de Pra Voltri. Les parties supérieures et la cheminée sont découpées en premier. Le 12 mai 2015, la carcasse est remorquée jusqu’au quai Ex-superbacino pour poursuivre le démantèlement des ponts. Le 1er septembre 2016, ce qui reste de la coque entre en cale sèche pour déconstruction finale. Le 7 juillet 2017, le consortium San Giorgio del Porto (49%) et Saipem (51%) annonce l’achèvement du projet. Un million d’heures de travail. 350 techniciens. 90% du navire recyclé, soit 53 000 tonnes de matériaux. 4 000 voyages pour transporter les ferrailles vers les centres de recyclage. 78 entreprises sous-traitantes, italiennes à 98%. Du Costa Concordia, temple flottant du luxe, il ne reste plus rien.
Les conséquences pour l’industrie des croisières
Le choc provoqué par le naufrage du Concordia traverse l’industrie des croisières comme une onde sismique. Le changement le plus immédiat et le plus visible concerne les exercices d’évacuation. Avant le drame, la réglementation internationale imposait aux compagnies d’organiser un exercice de sécurité dans les 24 heures suivant l’embarquement. Ce délai permettait aux passagers embarqués le jour du départ d’appareiller sans avoir participé à la démonstration des consignes de sécurité. Sur le Concordia, de nombreux croisiéristes n’avaient jamais enfilé de gilet de sauvetage ni localisé leur point de rassemblement lorsque l’alerte a été donnée. Désormais, l’exercice doit impérativement se dérouler AVANT le départ du navire. Tous les passagers présents à bord doivent y participer. Ce renforcement a considérablement amélioré la préparation des vacanciers face à une urgence potentielle.
Les procédures sur les passerelles se sont également durcies. La pratique des « révérences » non autorisées, ces passages spectaculaires au ras des côtes pour saluer les habitants, a été formellement interdite par la plupart des compagnies. Les systèmes d’alarme de navigation ne peuvent plus être désactivés sans justification exceptionnelle et traçable. Les officiers de quart doivent respecter des protocoles de communication stricts, incluant la remontée immédiate de toute situation anormale à la fois vers le commandant et vers les centres de gestion à terre. L’Organisation Maritime Internationale (OMI) a par ailleurs renforcé les exigences de compartimentage des navires, afin qu’une brèche localisée ne provoque pas l’inondation catastrophique de zones essentielles comme la salle des machines.
Costa Croisières et sa maison-mère Carnival Corporation ont subi un revers d’image considérable. Au-delà de l’amende d’un million d’euros et des indemnisations versées (11 000 euros par passager non blessé, montant refusé par de nombreux survivants qui ont intenté leurs propres actions en justice), les deux groupes ont dû entreprendre une refonte complète de leur culture de sécurité. En 2016, Carnival établit un centre de formation ultramoderne aux Pays-Bas, où tous les commandants et officiers supérieurs suivent désormais des programmes intensifs de gestion de crise, de prise de décision sous pression et de leadership en situation d’urgence. Les parcours de carrière ont été revus, avec des évaluations psychologiques renforcées pour détecter les profils à risque. Les flottes ont été équipées de technologies de navigation plus sophistiquées, avec des alertes multi-niveaux impossibles à ignorer.
Sur l’île du Giglio, le temps a fait son œuvre mais les cicatrices demeurent. Une plaque commémorative dans le port rappelle les 32 vies perdues. Chaque 13 janvier, une cérémonie rassemble survivants et proches des victimes. En 2022, à l’occasion du dixième anniversaire, plusieurs rescapés ont accepté de retourner en mer face à l’île pour un hommage sobre et émouvant. Beaucoup portent encore les stigmates psychologiques du drame. Le documentaire « Costa Concordia: The Whole Story », diffusé en 2013, retrace minutieusement les événements et donne la parole aux témoins. Le film « La Grande Bellezza » de Paolo Sorrentino (2013) inclut une scène où le héros se rend sur l’île contempler l’épave, image devenue symbole d’une Italie confrontée à ses contradictions.
L’héritage le plus durable du Costa Concordia réside peut-être dans cette prise de conscience : aucun système n’est infaillible, aucune technologie ne remplace le jugement humain, et la sécurité ne doit jamais être sacrifiée au spectacle. Les navires de croisière continuent de grandir, certains dépassent désormais les 360 mètres et transportent 8 000 passagers, mais les leçons du Giglio ont imposé une vigilance accrue. Les capitaines savent qu’ils naviguent sous l’ombre portée de Francesco Schettino, dont le nom est devenu synonyme d’irresponsabilité maritime. Pour les millions de croisiéristes qui embarquent chaque année en Méditerranée, le souvenir du Concordia demeure un rappel silencieux : derrière le luxe et l’insouciance des vacances en mer, la prudence doit toujours gouverner.
Le naufrage du Costa Concordia demeure la plus grande catastrophe maritime de l’ère moderne des croisières. Au-delà des 32 vies perdues, ce drame a révélé les failles d’un système où la sécurité avait cédé le pas au spectacle et à l’ego d’un commandant. Les changements réglementaires qui en ont découlé, exercices d’évacuation avant l’appareillage, interdiction des manœuvres non autorisées, renforcement de la formation des équipage, ont indéniablement renforcé la protection des passagers. Pourtant, treize ans après, alors que Francesco Schettino a récemment retiré sa demande de libération anticipée, la question demeure : dans une industrie où les navires ne cessent de grandir et où la pression commerciale reste intense, avons-nous vraiment tiré toutes les leçons du Giglio ?
